Handwerkers Liebling mit Ecoblue-Diesel

• Erstellt: 24. Oktober 2017

Der Ford Transit und sein kleinerer Kollege Custom bekommen neue Motoren unter die Haube. Die neuen Diesel-Vierzylinder sollen alles besser können, sagen die Entwickler. Auf der Straße überzeugen die Ecoblue-Selbstzünder mit Laufkultur und mehr Kraft aus dem Drehzahlkeller.

Fast bis zum letzten Moment haben die Ford-Techniker gewartet, um ihre Transit-Modelle mit neuen Euro 6-tauglichen Dieselmotoren auszustatten. Ob es daran lag? Die beiden Baureihen, der flotte Transit Custom und der eher kubische große Transit eilten bisher von Markterfolg zu Markterfolg, da wollte man nicht zu früh dazwischenfunken.

Für die Transit-Baureihen musste eine große Lösung her. Die Motorenkooperation mit dem französischen PSA-Konzern stand zur Disposition, die Franzosen arbeiten seit geraumer Zeit mit dem Konkurrenten General Motors zusammen. Jetzt galt es, europaweit für die Baureihen Ford Transit und Transit Custom ein Motorenkonzept zu entwickeln. Im Lastenheft der Entwickler stand das Wort »downsizing«, die neuen Motoren sollten umweltverträglicher und harmonischer laufen. Denn der bisherige 2,2-Liter-Vierzylinder aus der Zusammenarbeit mit PSA fiel im Alltag immer wieder negativ auf. Zu wenig Mumm beim Anfahren und eine spitze Charakteristik beim Beschleunigen wurden ihm nachgesagt. Das soll der Neue jetzt besser können, ein ­moderner Zweiliter-Vierzylinder mit dem Namen »EcoBlue« aus der hauseigenen Motorenentwicklung soll es jetzt richten. Der gibt auch Auskunft, mit welchen Zugeständnissen der Transitfahrer rechnen muss. Sein Euro 6-Transporter braucht Adblue, der Einfüllstutzen für den synthetischen Harnstoff sitzt gleich neben dem Kraftstofftank.

Ein wenig Motorenkunde

Das neue Triebwerk mit zwei riemengetriebenen ­Nockenwellen baut kompakter als der Vorgängermotor. In Sachen Durchzugskraft soll es neue Maßstäbe setzen. Schon die Papierform beeindruckt: Der Einstiegsmotor mit 105 PS soll für 360 Newtonmeter Drehmoment gut sein, die halbstarke Variante mit 130 PS entwickelt 385 und der 170-PS-Spitzendiesel dann satte 405 Newtonmeter. Der Ecoblue-Diesel soll auch drehfreudig sein, deshalb ist er nur leicht langhubig ausgelegt. Die Entwickler verraten unter der Hand, dass dieser Selbstzünder bald für 240 PS gut sein soll und für andere Fahrzeuge in Frage kommt. Nicht unbedingt im Transporter, hier geht es um unbedingte Zuverlässigkeit.

Basis des Ecoblue-Vierzylinders ist ein Grauguss-­zylinderblock, das neue Leiterrahmenlayout verspricht schwingungsarme Laufeigenschaften, weniger Vibrationen und Geräusche. Auch hier verspricht Ford: Transit und Transit Custom werden bis zu 4 dB(A) leiser, das ist schon eine Hausnummer. Denn auch der Zylinderkopf wurde versteift, und die Ölwanne dafür optimiert. ­Geringere Reibung verspricht sich der Hersteller mit einer um zehn Millimeter außermittig angeordneten Kurbelwelle, dies soll zu einer reduzierten Kippbewegung der Kolben und damit zu weniger Reibung an den Laufbuchsen führen.

Für die Befeuerung sorgt ein Common-Rail-Einspritzsystem. Der Druckspeicher, das Rail, wird wie die Abgasrückführung in den Zylinderkopf integriert. Die Einspritzung wird von hyperpräzisen Achtloch-Piezo-Injektoren übernommen, der Kraftstoff wird mit bis zu sechs Kraftstoffgaben pro Verbrennung und mit maximal 2000 bar in die Brennräume gespritzt. Beatmet wird der neue Ford-Diesel von einem kompakten VTG-Turbolader (= variable Turboladergeometrie), der besonders schnell ansprechen soll.

Proberunde mit Einstiegsleistung

Gut und schön, aber was bringt das in der Praxis? Unser Favorit fürs Kennenlernen ist ein beladener Transit-Kastenwagen mit Einstiegsmotorisierung. 105 PS müssen reichen, wie schlägt sich der Fronttriebler? Im Leerlauf dreht der Ecoblue ohne Vibrationen, mit einem kräftigen Tritt aufs Gaspedal macht der 3,5-Tonner einen ziemlichen Satz nach vorn. Der Motor verlangt nicht nach Drehzahlen, sonor packt er mit den versprochenen 360 Newtonmetern sofort an und lässt sich auch im zweiten Gang um enge Abbiegungen scheuchen. Im dritten Gang, nein, das packt er nicht. Was auch an der schnellen Auslegung des Antriebsstrangs liegt, der Transit-Diesel dreht bei 100 km/h im sechsten Gang nur auf 1650 Touren. Unser Eindruck: 105 PS reichen immer, auch auf der Autobahn. Der Motor klingt nie lästig, nur beim Ausdrehen wirkt er etwas lustlos. Viel mehr Biss hat auch der 130-PS-Motor nicht, das Plus an Kraft ist kaum erfahrbar. Wer mehr Leistung in Geschwindigkeit umsetzen möchte, muss schon die 170 PS starke Topvariante ordern.

Da kommt uns der lange Transit Custom mit Hochdach gerade recht. Der Dreitonner mit reichlich Ballast reagiert bei niedrigen Drehzahlen noch verhalten. Erst wenn die Drehzahlnadel die 1500er-Markierung erreicht, packt der stärkste Transit-Diesel mit voller Wucht zu. Seine 405 Newtonmeter stellen sich erst bei 2000 Touren ein, ein Fall für schnelle Autobahnfahrten. Aber bei 160 km/h ist Schluss mit lustig, eine Frage der Vernunft und der Bereifung. Laut wird der flinke Custom nie, die Antriebsgeräusche halten sich dezent im Hintergrund.

Die Vorgängergenerationen mussten ohne Automatik-Getriebe auskommen, jetzt ist es an der Zeit für neue Lösungen. Ein neues Automatik-Getriebe, es heißt ­»SelectShift«, soll im Auslieferverkehr für mehr Fahrkomfort sorgen. Eine Wandlerautomatik mit sechs Gängen, die Ford ausschließlich für Fronttriebler und deren Quermotoren vorsieht. Für eine Proberunde ist es noch zu früh, der Produktionsstart ist erst für die Jahreswende 2016/2017 anberaumt. Weil es auch immer wieder um die Komforteigenschaften geht, bekommt der Transit an der Hinterachse neue Stoßdämpfer verpasst. Deren Dämpferventile öffnen schneller und sprechen sanfter an. Und wer es noch komfortabler mag, kann seinen Transit Custom mit einer Zusatzluftfederung für die Hinterachse veredeln.